万万没想到，新能源车之光，刚亮就要灭了。

来自荷兰的太阳能汽车初创企业光年汽车(lighteryaer)，刚刚暴雷，公司第一款车光年 0 号(lightyear 0)宣告夭折。

光年 0 号是全球首款能够量产的太阳能汽车。

去年 6 月，光年汽车发布这款车时，可以说是技惊四座。太阳能代替充电的概念，虽然不是新鲜事，但太阳能的确可以弥补纯电动车缺乏充电设施这一短板。

当然，光年 0 号也不便宜，售价 26.3 万美元(约合人民币 176 万元)。

最近光年 0 号汽车的生产商 Atlas Technologies B.V。暂停交付的请求，获得来自荷兰当地法院的批准，公司也发布公告称暂停生产这一车型。

目前光年汽车只有这一款车，第二款车还在测试研发阶段，如今主体公司突然破产，虽然公司还计划开发第二款售价更低的太阳能汽车，但未来发展前景并不明朗。

“我和 600 多人很快就会失业，但现在必须强调的是，公司拥有的最大资产是员工，因此我诚挚地呼吁大家，请分享一下您对我们重新找工作建议。”

在领英上，光年的员工已经计划重新找工作了。

一切来的非常突然。

年初，Lightyear 还参加了 2023 年 CES 电子消费展，展示了自己旗下第二款车的原型车，立下了 2025 年就能量产的 flog，当然自家旗舰车型光年 0 号也没有缺席。

一个月还不到的时间，这款世界首个量产太阳能汽车就突然被宣布停止生产，官方非常隐晦地称之为“战略重组”。

世界第一辆量产太阳能汽车，黄了

法院批准暂停 Atlas Technologies B.V。交付程序的申请后，光年公司在官网也发布了一则简短明了的声明：“光年为不得不向所有员工、客户、投资者和供应商宣布这一消息感到遗憾，并将与所有相关人员密切合作，希望他们理解和支持。”

根据当地法律，当企业没有足够资金支付款项但仍希望避免破产时，可以使用这一法律程序。

按照流程，在暂停支付程序两到四个月后，法院将推动举行听证会，债权人可以在听证会上就最终延期支付进行投票。如果延期获得批准，债务人就会有 18 个月的时间来解决当前所遇到的问题。

有必要说明的是，这家荷兰太阳能初创车企主体其实分为了三家企业，且相互独立存在。

除了此次被破产的 Atlas Technologies B.V。外，光年公司还包括拥有知识产权的 Atlas Technologies HoldingB.V。和 Lightyear Layer B.V 两家企业，而 Atlas Technologies B.V。可以说是三家公司中最核心的一个，其负责车辆光年 0 号的生产。

也就是说破产程序只是影响了制造公司，并不影响拥有光年知识产权母公司的正常运营。

根据 Lightyrar 的说法，这一决定是为了集中资源开发第二款车型光年 2 号。

公司首席执行官兼联合创始人莱克斯・霍夫斯鲁特 (Lex Hoefsloot) 表示，将会把重点和资源全部转向光年 2 号的研发，“这实际上意味着我们不得不暂停 lightyear 0 的生产。”

但即便是将所有资源倾斜给光年 2 号，其能否如约在 2025 年发售还是一个未知数。

按照光年汽车原先的计划，原本打算通过生产出光年 0 号并交付后，能够帮企业赚到第一桶金，然后再为公司研发第二款车型“光年 2 号”提供资金。

低廉的价格，意味着“光年 2”只有在大批量生产时才有经济意义，但光年现在连光年 0 号的生产资金都没有，拿什么来造光年 2 号?

直到现在，光年汽车还奢望“未来几周能完成一些关键投资”，但这套说辞内部员工都不信。

Lightyear 本是源于荷兰埃因霍温大学太阳能团队的一个项目，Lightyear 0 的原型车则这是这个团队研发的首台车 ——Lightyear ONE。

也就是说，Lightyear 源于大学创业团队，这个“埃因霍温太阳能小组 (Solar Team Eindhoven)” ，曾在 2013 年、2015 年和 2017 年赢得了普利司通世界太阳能挑战赛的冠军。

在比赛频频获得优秀成绩的同时，他们也在考虑如何将这一太阳能汽车规模化落地。

2016 年，埃因霍温大学工程学教授兼该车队教练 Lex Hoefsloot，联合了其他创始人 Koen van Ham、Martijn Lammers、Arjo vander Ham 和 Qurein Biewenga 共五名联合创始人共同创立了 Lightyear。目前 Lightyear 是已经是独立于埃因霍温大学的实体公司。

Lightyear 0 就是其打造第一款量产太阳能汽车。其实在某种程度上，Lightyear 0 严格意义上算是一款“增程式 EV”，这款车还是依靠电机当做动力源，每个轮子上都配置了一个电机。

Lightyear 0 的引擎盖和车顶上大约布满了 5 平方米的太阳能电池板，可以简单理解为这个巨大的太阳能板，无时无刻都在给车内锂电池组充电。

如果有足够的阳光照射，它们会以 1.05 千瓦的速度充电，足以在一小时内增加 9.98 公里的续航里程，Lightyear 0 每天在不充电的情况下可以行驶 43 英里(70 公里)。

如果需要充电，Lightyear 0 的 60kwh 电池组可以 520 公里 / 小时 (直流快速充电)、200 公里 / 小时 (公共充电桩)、32 公里 / 小时 (家庭充电桩) 的速度进行充电，太阳能电池板则可以以每小时 10 公里的最高速度给电池充电。

其标价 25 万欧元(约合人民币 185 万元)，公司首席执行官和联合创始人 Lex Hoefsloot 表示，计划在芬兰 Valmet Automotive Oyj 汽车厂生产大约 1000 辆“Lightyear 0”。

虽然太阳能汽车的新鲜概念非常让人心动，但超过 180 万的售价和豪车相当，这也劝退了很多普通消费者。

最终到停产，Lightyear 0 仅收到约 150 份预订单。

今年 CES 上亮相的 Lightyear 2 则是为光年汽车展示了一个压倒性需求的市场。

光年汽车首席执行官兼联合创始人霍夫斯鲁特，在展会结束后不久，就公开了光年 2 的预订量：2 万份来自车主的预订单，超 4 万名个人客户订阅。

Lightyear 2 采用跨界式车身造型，拥有超过 800 公里的续航，在阳光充足的条件下，该车的太阳能电池板每天可以额外提供 70 公里左右的续航里程。

最重要的是，lightyear 2 的价格相比于 lightyear 0 来说亲民的多，仅 4 万欧元(约合人民币 29.5 万元)。

Lightyear 0 刚投产不到三个月就停产，也暴露了太阳能汽车企业关键问题：没钱。

同为太阳能汽车初创企业 Sono Motors，在前几年曾公开表示，公司需要在 30 天内找到 5000 万美元才能继续生存下去。如今虽然活了下来，但是其经营状况并不好。

和 Lightyear 相比，Sion 定位较低，是一款五座 MPV，车身采用独特的太阳能电池板构造。Sono 声称这使它每周可以收获多达 245 公里(152 英里)的续航。它还可以利用传统车载充电器充电。

Sion 最初计划以 12000 欧元(约合人民币 8.8 万元)的起价推出，此后已提高至 25，500 欧元(约合人民币 18.7 万元)，现在为 29900 欧元(约合人民币 22 万元左右)。

不断攀升的售价，也让 Sion 订单越来越少，逐渐入不敷出。Sono 曾声称，投资者建议其重组以专注于其太阳能电池板业务，解雇 70% 的员工，并退还 Sion 预订持有人。

在 Sono 没有 IPO 之前的 5 年多时间里，Sono 总共才融了 1.266 亿美元，连蔚小理的零头都不到，还有 Lightyear 汽车目前公开的融资仅有一笔，来自荷兰公共财团的 8100 万欧元。

在这个全球车企 all in 纯电动汽车的时代，这种概念超前，前景并不明朗的小众技术路线，很难找到持续的资金来源。

像丰田、现代等传统车企，以及国内的汉能等公司，都曾推出过类似的产品。

丰田在 2010 年，在最畅销的混合动力车型普锐斯上配备了可选装的太阳能电池板，随后因为一些不确定因素取消了。直到 2017 年的时候才重新成为丰田普锐斯 Prime 车型的一部分，在当时 2017 款的普锐斯 Prime 的太阳能电池板可以给混动系统的电池组供电。

中国的汉能集团早在 2016 年就推出过四款太阳能概念车，并宣称要在三年时间内量产，但直到现在都没有下文。

虽然马斯克一直表示，太阳能是未来人类理想的清洁能源，但并没有将重心放在开发太阳能汽车，而且一直致力于太阳能基建供电。

显然，马斯克明白，以目前的技术打造一辆被消费者能接受的太阳能汽车还为时过早，目前的大多数太阳能汽车还是以为实验室产物居多。

所以，要想开上真正的太阳能汽车，还得继续等。