马克·休斯(Mark Hughes)写道，雷诺汽车的一轮招聘和解雇将看到新的技术领导者试图将车队从一级方程式的中场转移出去。

令人失望的赛季结束后，基于Enstone的雷诺车队的技术人员最近进行了很多高层活动。西里尔·阿比泰布尔(Cyril Abiteboul)以非常明确的方式确定了球队的季前愿望-缩小与三巨头的差距，并远离该领域的其余部分–当显然没有发生这种情况时，他同样对他的失望坦率。技术总监尼克·切斯特(Nick Chester)和航空工程师皮特·马钦(Pete Machin)的负责人似乎是这种失望的牺牲品。

在法国大奖赛的周末很可能是一个定义，当它变得明显，有内固有的限制，尽管设施的昂贵的升级和扩容。在这场比赛中，应该同时引入Spec 2动力单元和空气动力学升级系统，以使雷诺处于“红牛级别”。这听起来是一个宏伟的目标，事实证明确实如此。尽管今年的动力装置得到了很大的改进-雷诺公司认为其后来的Spec 3在比赛当天甚至达到了“梅赛德斯水平”-但在里卡德和整个赛季的剩余时间里，广泛的空气动力学升级都被证明是无效的。

完全重塑的侧箱需要对冷却系统进行彻底的重新设计，并且至少在视觉上更像是像红牛这样的汽车所采用的尖端设计。汽车后部的腰部收紧得更紧，以解决汽车后部下压力不足的问题。这就是丹尼尔·里卡多(Daniel Ricciardo)在红牛车队工作了这么多年之后发现的东西，因为这辆车无法维持持续的高负载，这会改变转弯处的平衡，使驾驶员难以下车，这会对颠簸和路障反应不良。是的，同意NicoHülkenberg的观点，这就是过去的样子。该更新本来可以解决此问题的根本原因，但是没有。

季后赛执行总监Marcin Budkowski解释说：“我们对汽车的概念有些局限，主要是在汽车中间的插入区域。我们努力翻译我们的改进。”

就像去年的迈凯轮一样，尽管不是那么极端，但对车轮尾迹的控制不力意味着冲洗气流–围绕前轮，并且空气动力学专家试图利用旋转的涡流使汽车一直保持良好的外侧倾角。将其保留在此处-不会始终如一地到达所需位置。反过来，这意味着对尾部空气动力学的改进仅是理论上的，在赛道上是无法获得的，因为在一定的侧倾，转向角和偏航条件下，冲刷将向内抽出，从而中断了外形精美的后部车身的气流。